挑战筑路“禁区”
在中国高铁建设成就笑傲全球的今天，成昆铁路的一系列数据依然让人惊叹：全线设计7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨越安宁河，47次跨越龙川江……
这条1090.9公里铁路线，一路奇峰耸立，沟壑纵横，地形地质极为复杂，惊险无比。
成昆铁路线路为何这样设计？
上世纪50年代，为将西南地区与关中、华北、华中等地连接起来，并打通西南地区与首都北京和东南亚地区的联系，党中央做出建设成昆铁路的决定。
1952年，由原铁道部在重庆成立的西南设计分局派出勘测人员，冒着生命危险，跋涉于金沙江、大渡河等山高谷深之地选线勘测，提出了东线，中线，西线三大线路走向的比较方案。
前苏联专家看好地势相对平坦、新修建距离短的中线方案，断言西线根本就是修建铁路的“禁区”。1954年9月，按照前苏联铁路技术标准初步设计的成昆铁路中线方案送往北京鉴定，采用中线方案几乎已是板上钉钉。
岂料，南京大学地质系师生的一次实习改变了成昆铁路的线路走向。1954年6月，南京大学地质系主任徐克勤教授带领20余名实习生到攀枝花矿区踏勘，发现攀西地区蕴藏着丰富的煤、铁和有色金属资源。参加成昆铁路选线的中方工程师王昌邦随即提出放弃中线方案，考虑西线方案的建议。
事实上，西线方案确实更有政治、经济意义。从政治层面讲，西线方案经过地多为少数民族聚居区，可改善当地交通条件和生活水平，促进当地社会发展与民族团结。
从经济上讲，西线方案经过的眉嘉平原、西昌盆地、滇中高原，盛产粮食和经济作物，攀西地区的煤铁资源和有色金属可以建设大型钢铁厂，大渡河、雅砻江的水电资源亦可得到开发利用。因此，周恩来总理在召集各部门反复研究后，初步决定采用西线方案。
此后，原铁道部和原地质部先后抽调五千余名工程地质人员，再次深入横断山区和攀西大裂谷进行勘测，基本形成了由成都向西南，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280米的沙马拉达隧道，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江峡谷，再溯龙川江上行，至海拔1900米左右的滇中高原的筑路方案。
此方案一经公布，便受到诸多国外专家的质疑。一些外国专家认为，“中国人简直是疯了”“成昆铁路即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁”。
但中国的铁路专家认为虽然筑路难题很多，但皆有办法解决，最终确定了穿越攀西大裂谷的西线方案。
